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Historia del Egipto Faraónico
 
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 Fenicios, los mercaderes del alfabeto

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Maat



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Fecha de inscripción : 17/06/2007

MensajeTema: Fenicios, los mercaderes del alfabeto   Jue Mar 06, 2008 5:14 am

Durante mucho tiempo fueron un pueblo casi desconocido, citado únicamente por
Homero en La Odisea y en La Ilíada, por Plinio en sus relatos y por algunos
pasajes de la Biblia.
En el actual Líbano y la
costa de Siria, una serie de tribus que hablaban lenguas semíticas se
establecieron en pequeñas aldeas de pescadores costeros. Así comenzó la
construcción cultural de una civilización maravillosa, de misteriosos orígenes y
suculentos legados. Los asentamientos fueron creciendo hasta convertirse en
ciudades como Ugarit, Biblos y Sidón. La geografía resultaba demasiado
accidentada para comunicarse fácilmente por tierra entre ellas.
Cada una de ellas fue
constituyéndose en estados autónomos centralizados y fundamentados en la buena
marcha de los negocios. Un monarca al frente de cada ciudad defendía sus
intereses frente a otros estados y potencias de la época (Egipto, Babilonia y
Asiria). Los hábiles pactos con los vecinos, especialmente filisteos y judíos,
resultaron efectivos. Cuando las circunstancias lo requerían rendían vasallaje y
pagaban tributos a las grandes potencias. La tolerancia a los extranjeros,
autorizados a asentarse en la ciudad y montar sus propios negocios, resultó
conveniente. Por su mediación se evitaron presiones excesivas de las grandes
potencias.
Establecidos en el país
de Canaán hacia el siglo 27 antes de cristo, su verdadero origen se ignora
realmente. ¿Arabia, país de Amurru, país de Edom y de Moab? Su raza se mezcló
con las autóctonas (habitantes paleolíticos y neolíticos, de los que existen
vestigios en Ra's-Samra) y se establecieron en la costa del monte Carmelo hasta
Ugarit. Fundaron numeroso puertos (Arados, Smyrna, Trípoli, Yubayl-Biblos,
Beritos, Sidón, Tiro y 'Akka), para los que escogían cabos o islas próximas a la
costa, que los protegían de los vientos y les servían de refugio en caso de
invasión.
Se orientaron
deliberadamente hacia el mar el cual -y por medio de la navegación de cabotaje-
les permitía establecer relaciones más fácilmente que las hechas por tierra.
Desde el III milenio entraron en contacto con Egipto, país al que suministraban
madera para sus barcos (cedro, abeto, entre otros), perfumes, aceites y resina,
y por el que estuvieron –obviamente- culturalmente muy influenciados. Sobre todo
Biblos y Sidón, desde el siglo 23 a.c. en adelante, mantuvieron relaciones con
los egeos, dueños del mar (cretenses y posteriormente micenios), quienes
frecuentaban sus puertos cada vez más cómodos y desarrollados.
De este modo, cuando la
invasión de los pueblos del mar los liberó de la tutela egipcia, pudieron
reemplazar el poder egeomicénico, arruinado por los dorios. A partir de entonces
conservaron su independencia bajo la tutela de Tiro, alcanzando una era de
verdadera prosperidad. Su área de influencia se extendió progresivamente; por
una parte, desempeñaron el papel de agentes e intermediarios entre oriente y
occidente y, por otra, fundando alrededor del Mediterráneo numerosas factorías y
colonias comerciales. En el s. 10 a.c. se instalaron en Chipre y en las costas
de Asia Menor (Panfilia y Licia) donde chocaron con los griegos. Por ellos
fueron desbancados de Rodas, de las Espóradas y de las Doradas, donde habían
permanecido durante algún tiempo.
Buscaron entonces nuevos
mercados en el Mediterráneo occidental: prudentemente, dejaron Tirrenia a los
etruscos y a los griegos, y establecieron en Sicilia occidental, en las islas de
Malta, Gozo y Pantelleria, bases propicias para el comercio con África (s. 9
a.c.). A su regreso, aprovechando las corrientes de las costas africanas y por
mediación de sus antiguas colonias de Hippo Diarrhytus y Utica, llegaron a
Cartago (814-813 a.c.) y al golfo de la pequeña Sirte (Hadrumeta y Leptis). Al
compás del desarrollo de los mercados comerciales, los artesanos prosperaban en
las ciudades (monopolio, entre otros, de las lanas teñidas con la púrpura del
murex –último grito de la moda en aquella época- recolectado en las costas de
África y Creta), abasteciendo a los barcos con telas, bordados, cueros,
perfumes, y mil artículos más.
El alfabeto
fenicio
Entraron en contacto con
todos los países que habían adoptado la escritura y muchas de sus transacciones
que debían ser anotadas eran de tan escasa relevancia que no podían permitirse
los servicios de un escriba conocedor de los múltiples signos ideográficos. Con
el tiempo, los fenicios se dieron cuenta que en todos los lugares, y en todos
los idiomas, se repetían una serie de sonidos que podían traducirse en signos
identificables.
Así redujeron estos
sonidos de todas las lenguas a un sistema oral de tan sólo treinta signos: el
embrión del alfabeto que actualmente utilizamos los occidentales. La invención
del alfabeto (textos de Ra's-Samra, siglo 14 a.c.) y su adaptación a las
necesidades económicas (textos de Biblos) facilitaron en todas partes las
operaciones comerciales las cuales, por reacción exponencial, propagaron esta
forma de escritura al resto del “planeta” mediterráneo.
Expediciones
marítimas
Gran resonancia tuvieron
en la antigüedad los viajes de exploración con fines comerciales, efectuados por
fenicios y cartagineses en búsqueda de metales preciosos o de nuevos y más
remunerativos mercados. Entre éstos, merece ser recordado sin duda el que, según
el historiador Heródoto, efectuaron los fenicios por encargo del faraón Necao y
que, habiendo durado cerca de tres años, los llevó a circunnavegar el continente
africano de oriente a occidente. También conocemos la expedición –narrada por un
geógrafo griego- del cartaginés Hannón que, hacia finales del siglo V a.C.,
poniendo vela desde Cartago hacia el océano Atlántico, traspasó las Columnas de
Hércules (las puntas costeras africanas y europeas que marcan el actual estrecho
de Gibraltar), llegando hasta el golfo de Guinea.
También vale la pena
citar el viaje efectuado por el cartaginés Himilcón a lo largo de las costas
atlánticas de Europa hasta alcanzar la Bretaña y, tal vez, las islas Casitérides
(Irlanda) en busca del estaño y en un intento por abrir una nueva vía comercial
para este mineral, en alternativa a la vía continental que, a través de Francia,
llegaba hasta el golfo de León y Marsella. Algunos hallazgos arqueológicos
atestiguan la presencia, aunque temporal, de los cartagineses en las islas
Azores, mientras ulteriores noticias de antiguos autores cuentan viajes
fabulosos efectuados por los fenicios en regiones americanas del océano
Atlántico.
Diseño naval
fenicio
Para poder desarrollar
sus actividades comerciales, los fenicios utilizaron barcos equipados
adecuadamente para dichos fines, que explotaban todos los recursos puestos a
disposición por la técnica de los astilleros de la época y que no estaban muy
distantes de los criterios constructivos actualmente en uso. Ante todo hay que
recordar los barcos de transporte, llamados “gauloipor” los cuales, a causa de
la redondez de su casco, tenían una amplia capacidad de carga y poseían una
anchura equivalente a la cuarta parte de su longitud. Los barcos de transporte
fenicios tenían una longitud comprendida entre los veinte y los treinta metros
y, por lo tanto, la anchura era de seis o siete metros; el calado era de un
metro y medio aproximadamente, en analogía con la parte saliente del casco.

Si las medidas ahora
mencionadas corresponden a la mayor parte de la flota en uso, no hay que excluir
los barcos mercantiles de mayores dimensiones. La popa era redondeada y
culminaba con un friso de cola de pescado o en forma de viruta, así como la
proa, también curvilínea, acababa en el aplustro, un friso zoomorfo
representando la cabeza de, por ejemplo, un caballo. En el casco, a espaldas de
la proa, estaban representados dos ojos, que, según la intención de cada caso,
tenían que permitir al barco ver la ruta y tenían que causar terror a los
enemigos.
La propulsión de estos
barcos estaba garantizada por la presencia del palo maestro que sostenía una
vela rectangular, fija con una yerga que se orientaba según fuera la dirección
del viento. La forma y la posición de la vela permitían al barco tan sólo unas
andaduras con vientos provenientes de los cuadrantes de popa. El gobierno del
barco estaba asegurado por el timón, un remo con las palas asimétricas muy
amplias, que se sujetaba en el lado izquierdo, cerca de la popa. En el puente
del barco, siempre hacia la parte de popa, surgía el castillo que ofrecía
protección a la tripulación y contenía los aparejos además de la cocina de a
bordo. La tripulación de estos buques raramente superaba los veinte hombres,
incluyendo al capitán armador y al piloto, puesto que la navegación de vela no
requería un número mayor de marineros.
Pasando a considerar los
barcos que componían la flota de guerra de los fenicios y de Cartago es preciso
observar, ante todo, que estas embarcaciones eran más delgadas que la flotilla
comercial. Pues, para poder albergar una tripulación más numerosa y para poder
disponer en los bancos del mayor número posible de remeros, estos navíos tenían
una anchura que correspondía casi a la séptima parte de su longitud. Mientras la
popa era semejante a la de los barcos comerciales, la proa se apartaba bastante,
puesto que constituía la parte más importante de la embarcación y el arma
ofensiva durante las batallas. Era precisamente en la extremidad de la proa
donde se colocaba el espolón, es decir, una punta de bronce de diferentes
perfiles que se utilizaba para destrozar los costados de los barcos adversarios.

A los lados de la proa
estaban ubicados los acostumbrados ojos, encima de los cuales se hallaban los
orificios por los que pasaban los cables de las anclas. En el puente, siempre
hacia proa, estaba situado el castillo, una estructura de madera que durante los
enfrentamientos albergaba a los arqueros o las catapultas; en popa se ubicaban
los alojamientos del capitán y de los oficiales. El gobierno del barco estaba
asegurado por dos timones colocados en los costados, cerca de la
popa.
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MensajeTema: Fenicios, los mercaderes del alfabeto   Jue Mar 06, 2008 5:16 am

La propulsión del barco
de guerra era más compleja, puesto que en batalla eran indispensables las
evoluciones y cambios bruscos de ruta para poder tocar al enemigo con el espolón
y evitar los golpes asestados por la flota adversaria. Por lo tanto, en el
puente se levantaban dos palos, uno colocado en el centro, que sostenía la gran
vela maestra, y otro ubicado en la proa que enarbolaba una pequeña vela, la cual
permitía gobernar el barco incluso con vientos transversales.
Durante las batallas, los
barcos se desarbolaban y la propulsión de los mismos quedaba asegurada por los
remeros. Éstos se colocaban en el interior del casco, a lo largo de los costados
del barco, y empuñaban los remos que salían por los orificios practicados en la
tablazón.
El barco más antiguo y
más elemental era la pentecontera, cuyo nombre indica sus características más
sobresalientes. La embarcación, en efecto, tenía una longitud que se calcula
entre unos veinticinco metros y tenía una tripulación de cincuenta hombres en
los remos, dispuestos en veinticinco por cada lado, además del capitán, el
segundo, el piloto y los hombres encargados de la maniobra de las velas, que no
superaban el número de diez. ¡El ritmo del movimiento de los remos lo aseguraba
un flautista!
La reina del
Mediterráneo, dueña indiscutible del mar, entre los siglos VII y IV a.C., fue la
trirreme o triera, cuya invención los antiguos autores atribuyen a los
navegantes fenicios. Esta embarcación albergaba una tripulación de unos ciento
ochenta hombres, dispuestos en la siguiente forma: ochenta y cinco hombres por
cada lado se aplicaban a los remos, mientras la parte restante constituía el
personal consagrado al mando y a la maniobra del velamen, así como un pequeño
contingente de infantería de desembarque, destinada al combate.
La innovación fundamental
de este barco fue el hecho de que los remeros, dada la longitud del casco, no
superior a los treinta y seis metros, no estaban dispuestos en línea, sino
superpuestos en tres filas desiguales, de manera que pudieran lograr un triple
objetivo: no estorbar el movimiento de los remos de los marineros, no tener que
levantar demasiado los costados del barco y contener su longitud. La innovación
de este barco, como la de la sucesiva pentera, clásico buque de línea durante
las guerras púnicas, consistía en disponer de cuatro y, a continuación, de cinco
remeros para cada remo y en un mismo banco. Tanto la tetrera como la pentera
tenían una longitud de casi cuarenta metros y una anchura de poco más de seis,
con una parte sumergida no superior a los dos metros.
La máxima velocidad
alcanzable por estos barcos -cuya tripulación era respectivamente de doscientos
cuarenta y de trescientos hombres aplicados a los treinta remos por lado, además
de aquellos destinados a la maniobra de las velas-, velocidad obtenida con el
uso simultáneo de dos medios propulsores y únicamente para cortos trechos, era
de cinco y de seis nudos. La velocidad de crucero, alcanzable con el uso de uno
solo de los medios de propulsión era de casi la mitad de la máxima. La
aproximación al teatro de la batalla se hacía con el exclusivo uso de la vela;
en el momento de avistar al enemigo, se amainaban las velas y se quitaba el
mástil y, cuando era posible, se dejaba en tierra para dejar libre el puente, a
fin de que los combatientes pudieran moverse fácilmente en él.
05/03/08http://www.nuestromar.org/noticias/mar_calmo_03_2008_fenicios_los_mercaderes_del_alfabeto_14436
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